¿El retorno del conflicto del TIPNIS? por Pablo Peralta Miranda

Investigadores y especialistas analizan las razones por las que el Gobierno insiste en la construcción de la carretera a través del TIPNIS, pese a que en 2011 se desencadenó un conflicto por esa causa.

La construcción de una carretera a través del TIPNIS, para unir Cochabamba y Beni, otra vez gana palestra en los medios. Las declaraciones de autoridades del Gobierno actualizaron el tema, tras más de tres años de la intervención policial que sufrió la VIII marcha indígena que buscó -y logró- detener la construcción de la vía en 2011.

El 4 de junio pasado, el presidente Evo Morales -- durante la sesión de honor conjunta que congregó a representantes de la Asamblea Legislativa Departamental y del Concejo Municipal de Villa Tunari -- anunció que la vía se iba a concretar. "En el tema de integración, buenas voces de los nuevos gobernadores de Beni y Cochabamba. El camino Villa Tunari - San Ignacio de Moxos, ese camino se realiza; primero va a liberar al departamento de Beni; segundo, va a haber mayor integración entre (los) departamentos. Estamos convencidos de ese tema”, aseguró Morales.

Pero este tema toca muchas aristas. En el historial de esta controversia está la intervención policial que sufrió la marcha indígena en septiembre de 2011 en Chaparina (Beni), caso que aún no se esclarece. Y también está la consulta que desde el Estado se realizó, pero que fue cuestionada por un trabajo de verificación de la Asamblea Permanente de Derechos Humanos de Bolivia, junto a la Federación Internacional de los Derechos Humanos. El tema también atañe al apoyo de la ciudadanía a la causa. Ya en 2011, después de la intervención a la caravana, la sociedad civil expresó muestras de apoyo y solidaridad a los marchistas. Y hay que añadir que a raíz del tema se generaron canciones, carteles, danzas y hasta poesías que se inspiraron en la causa. La reciente declaración de Morales sobre la carretera sucede 45 meses después de aquel incidente. Sin embargo, la pregunta que sale a relucir es ¿por qué la insistencia de construir una vía que en su momento llegó a perjudicar de gran manera al Ejecutivo?

Investigadores y analistas sostienen que hay al menos tres razones por las que pese a ese antecedente el Gobierno persiste en que la carretera se construya. "En realidad, nunca pensaron en dejar el proyecto. Yo creo que hicieron un compás de espera para ver nuevas condiciones. Hay mucho cálculo electoral para no haber presionado y ahora que la situación relativamente está dada, y bajo la presión de haber ganado la Gobernación de Beni y tener la Gobernación de Cochabamba tienen el escenario político ‘ideal’ para poder encarar este proyecto”, sostiene la investigadora Sarela Paz. En el proceso electoral subnacional reciente, el MAS ganó las gobernaciones de Cochabamba, con Iván Canelas, y la de Beni, con Alex Ferrier. En el caso del departamento beniano, el representante del partido oficialista triunfó en segunda vuelta.

Los motivos

El investigador Roger Cortez identifica al menos tres razones a las que atribuye que el Gobierno insista en la construcción de la carretera. La primera es que el país ingresó en "una coyuntura de escasez”, en la que se han disminuido los recursos y los ingresos disponibles para el Estado. "El Gobierno entiende que es un imperativo porque debe satisfacer la presión creciente de una de las corporaciones más poderosas, y que es la de los cocaleros, quienes tienen una demanda de ingresar y ejercer soberanía sobre el TIPNIS”, sostiene Cortez.

Rafael Puente, exviceministro del Interior, coincide y considera que es evidente que desde hace años "hay una decisión de las organizaciones cocaleras del trópico de ampliar su territorio de producción”. La exautoridad agrega: "Es la decisión tomada y por eso se insiste en carretera”. Sin embargo, contrario a lo que en primera vista se percibiría, al parecer la principal razón no es la de ampliar los cultivos de coca, explica Cortez. "No al menos como principal objetivo”, afirma. Este investigador sostiene que la meta principal es la búsqueda de un proceso de diversificación de las actividades económicas de los cultivadores, en actividades que van desde el comercio de tierras hasta el alquiler de tierras a soyeros (extranjeros principalmente). "Esto ha sido compensado de otras maneras, pero es cada vez mayor la impaciencia de este grupo, los cocaleros; repito, no para cultivar coca. El TIPNIS tiene 1.200.000 hectáreas. Con las 20.000 de coca que tenemos, los productores, que son sumamente astutos, saben que si avanzan mucho más en producción los precios se les desmoronarían”, explica.

¿Quieran o no?

"Tenemos los recursos económicos; pero aparecen algunos supuestos defensores del medioambiente, mediante ONG que usan a nuestros hermanos para que no se construya este camino. Quieran o no quieran, vamos construir este camino y lo vamos a entregar en esta gestión”, afirmó el presidente Morales en junio de 2011. Precisamente la segunda razón por la que el ejecutivo estaría empeñado en la construcción de la carretera tiene que ver -- según Cortez -- con el "funcionamiento político del gobierno, que exige que una orden impartida por el jefe debe cumplirse tarde o temprano. Es un problema de carácter simbólico, lo que no significa que por eso pierda importancia”. Y el tercer factor es que desde el estado se busca que se incluya al TIPNIS en las zonas de prospección de hidrocarburos, según este investigador.

Las reacciones

Yolanda Herrera, presidenta de la Asamblea Permanente de Derechos Humanos de Bolivia, sostiene que el Estado debe respetar los derechos de los pueblos indígenas; y considera que la discusión al respecto debe tomar en cuenta otros criterios más allá del económico. "Nos parece fundamental que este debate supere el ámbito del análisis económico y más bien se centre en lo que significa el derecho genuino que tienen los pueblos indígenas a su cosmovisión de desarrollo”, afirma Herrera.

Así el panorama, ¿cuál es la salida? ¿Por dónde encontrar las respuestas para evitar un conflicto? Puente afirma que el Gobierno debe buscar otras alternativas de vinculación entre Cochabamba y Beni. "Una de ellas sigue siendo la vía férrea”, comenta, antes de añadir que otra es la de cambiar el trazado de la carretera.

Mientras que Cortez manifiesta que "la salida es la continuidad de la resistencia” para que se cumpla la Constitución "que se ha violentado sistemáticamente a partir del contrato que se firmó con OAS, la adquisición de un crédito, la consulta póstuma, trucada, amañada que se llevó a cabo después de los planes y sobre todo el comportamiento de un Gobierno que se ha comportado como un enemigo a muerte de la autonomía indígena”.Más allá de todo, la "contradicción fundamental” que identifica Cortez en torno al asunto tierra-territorio es que hay pueblos amparados por la Constitución, los cuales "luchan y exigen su derecho al territorio”, mientras que por el otro lado están "las presiones modernistas capitalistas”, que fijan su atención "en el suelo y en el subsuelo” de ese territorio. "Creo que este problema es central, precisamente porque el presidente es cocalero y su gobierno incumplió de forma sistemática su principal compromiso con los cocaleros, que es el de industrializar la coca”, expresa.

"Mantenemos nuestra postura: debe haber una consulta, un pleno conocimiento por parte de las personas que viven en ese lugar de la Amazonia”. -- Yolanda Herrera, presidenta de la APDHB

"Nunca dejaron el proyecto. Creo que hicieron un compás de espera para ver nuevas condiciones... tienen el escenario político ‘ideal’ para poder encarar este proyecto”. -- Sarela Paz, investigadora

"La salida es la continuidad de la resistencia. En primer lugar para que se cumpla la Constitución que violentó sistemáticamente a partir del contrato que se firmó con OAS”. -- Roger Cortez, investigador

"Desde hace años es evidente que lo que hay ahí es una decisión de las organizaciones cocaleras del trópico de ampliar su territorio de producción. Es la decisión tomada”. -- Rafael Puente, exviceministro

Pablo Peralta Miranda es periodista

Fuente: http://www.paginasiete.bo/ideas/2015/6/21/retorno-conflicto-tipnis-60496.html

El estado va por el Tipnis, por Cecilia Requena

Poco después de la cuestionada elección de un gobernador del MAS en Beni, el presidente Morales anunció la reanudación de la construcción de la carretera Villa Tunari - San Ignacio de Mojos, atravesando el corazón del Territorio Indígena y Parque Nacional Isiboro Sécure (TIPNIS), como si ese hecho político hubiese sido el requisito faltante para "legalizar” las violaciones a la Constitución y a las leyes cometidas en el proceso previo reiteradamente impugnado a través de dos Marchas Indígena y de la movilización ciudadana.

Evo Morales reiteró su amenaza de que "acepten o no acepten” la carretera se construirá, mientras el Vicepresidente validaba la "consulta previa” que él mismo había reconocido en foros internacionales como insuficiente o fallida, y el director de Ademaf revelaba que una fuerza militar boliviano-venezolana se hará cargo de la construcción de la carretera. La maquinaria estatal está movilizada para reanudar esta obra que destruiría progresivamente, desde las entrañas, el frágil ecosistema del TIPNIS.

Puesto que siguen plenamente vigentes los problemas de fondo que motivaron la resistencia a la construcción de esta carretera en los términos definidos por el Gobierno, es útil hacer un recuento de irregularidades, aunque resulte inevitablemente incompleto por razones de espacio.

Una arbitrariedad con graves consecuencias

Es grave que el gobierno de Evo Morales se niegue a considerar seriamente alternativas presentadas por colegios profesionales y entidades especializadas al trazo predefinido. De acuerdo con la poca información pública disponible, el trazo oficial no se sustenta en los estudios técnicos básicos que el Estado está en la obligación de desarrollar a fin de garantizar decisiones de inversión pública responsables y sostenibles (costo/beneficio y evaluación de impacto ambiental, entre otros). Esto es así a pesar de tratarse de un proyecto de gran envergadura que afectaría las zonas más frágiles y críticas de un área protegida.

Tampoco hubo proceso alguno de licitación. Lo que sí hubo y hay son actos, como mínimo, improvisados. Tal es el caso de la opaca determinación del precio en el contrato con la OAS, que fuera denunciado en su momento por sospecha de sobreprecio y que está siendo investigado actualmente en Brasil. Ante las iniciales protestas contra la construcción de la carretera, así como contra un fallido primer intento de "consulta” a los pueblos indígenas, el contrato con OAS fue anulado unilateralmente. Para la realización de ese primer intento de "consulta” el Gobierno delegó la responsabilidad en la propia empresa constructora. Además, lo hizo tras haber firmado el contrato, con lo que se imposibilitaba el cumplimiento de una de las condiciones indispensables para la validez de este tipo de procesos: la consulta debe ser previa además de informada y de buena fe. El anuncio de Ademaf, entidad sin experiencia en la construcción de carreteras, se da en las mismas condiciones, sin estudios previos que sustenten las decisiones, sin licitación, sin estudio de impacto ambiental y sin consulta apropiada.

El trazo elegido por el gobierno de Evo Morales facilitaría la expansión de los cultivos de coca excedentaria del Polígono 7 (y la fabricación de sus derivados). Corresponde también recordar que este gran asentamiento cocalero constituyó, en su momento, un avasallamiento doblemente ilegal del TIPNIS que terminó siendo validado en 1990 gracias a un acuerdo entre indígenas y cocaleros. Así se consolidó la pérdida de unas 120.000 hectáreas de un área protegida que es patrimonio de toda la ciudadanía. Así se selló la progresiva desaparición de comunidades indígenas del lugar. Como parte del mencionado acuerdo se estableció una línea roja que ha ido sucumbiendo ante la presión por más tierras ejercida desde la Confederación del Trópico Cochabambino, organización de la que Evo Morales fue y sigue siendo máximo dirigente.

El Polígono 7 es actualmente una zona ampliamente deforestada y parcelada en propiedades individuales dedicadas principalmente al cultivo de coca excedentaria (no apta para el acullicu). Es una clara muestra y advertencia de lo que le espera a gran parte de área "protegida” si es que se optara por el trazo anunciado, tal como estableció un estudio publicado en 2011 por el PIEB, según el cual en 18 años el 64% de la cobertura boscosa del Parque desaparecería.

La consulta

Fue evidente el descrédito público del proceso de "consulta posterior”, o "póstuma”, como se la denominó popularmente. Contraviniendo normas, principios y recomendaciones de entidades como la Comisión Interamericana de Derechos Humanos, fue impuesta en contra de la posición de la dirigencia indígena del TIPNIS. Había sido incluida como parte de los acuerdos alcanzados con los cocaleros (Ley 222), tras la llegada de su Contramarcha, realizada con el fin de anular la aplicación de los acuerdos logrados por la Octava Marcha (Ley 180). En este contexto, la consulta fue ampliamente percibida como una maniobra para tratar de validar un particular trazo de la carretera tergiversando deliberadamente el término intangibilidad (incluido en la Ley 180), entre otras maniobras.

La Novena Marcha no logró revertir la nueva situación generada por una "consulta” que según los datos oficiales (validados por el TSE que acaba de ser forzado a renunciar) dio luz verde a la carretera por el corazón del TIPNIS. La evaluación del proceso de consulta conducida poco después por la Federación Internacional de Derechos Humanos y por la Asamblea Permanente de Derechos Humanos de Bolivia obtuvo resultados muy distintos: 91% de las comunidades visitadas habrían rechazado la carretera o habrían condicionado su aceptación a estudios de impacto ambiental, entre otros. Pero el citado informe no impide que, ahora, el Gobierno intente legitimar la construcción de la vía dando por válida su polémica consulta.

La actual imposibilidad de los pueblos indígenas de tierras bajas para hacer respetar sus derechos, situación que se extiende a la ciudadanía no afiliada a mecanismos efectivos de presión social en defensa de intereses colectivos, convierte al Sistema Interamericano de Derechos Humanos en una de las pocas alternativas aún disponibles, a pesar de todas las dificultades implicadas, incluyendo la reciente elección de nuevos miembros que acaba de incluir a la exparlamentaria del MAS, Sandra Soriano, como miembro de la CIDH. Es, con todo, la meta de acciones legales, como las "Acciones Populares” presentadas por organizaciones indígenas y ciudadanos/as a propósito de este conflicto. En su momento, éstas fueron rechazadas por la justicia estatal, con el argumento de que se había anulado el proyecto de construcción de la carretera. Las distintas acciones continuarán en este contexto de gran indefensión.

Cecilia Requena, ambientalista

Domingo 21 junio

Fuente : http://www.paginasiete.bo/ideas/2015/6/21/estado-tipnis-60499.html

Sobrevivencia urbana. Los ciclistas viejos como sobrevivientes

Ese lugar que -- lo vimos con la wawa hace tres semanas, con mi wawa de diecisiete años -- sigue, está ahí en Calacala, subiendo tres cuadras desde la avenida al encontrar la primera cuesta luego de la plazuela : hierbas descuidadas, matorral propio, digo, nativo, paredes de adobe, suelo de tierra o al menos de piedras. No es un lugar natural ... ¿qué es, cómo es lo natural? Pero está dejado. Permanece como era antes, mientras que todo alrededor o cerca, cambió, lo cambiaron a la fuerza, gastando dinero, haciendo trabajar (a la fuerza) a gente, usando materiales extraños, copiando modelos ajenos. (Pues vivimos el tiempo de las transformaciones = la intervención del capital en los lugares, dentro de las gentes, tiempo del desarrollo en el sentido de forzar el cambio de las cosas hacia ser recursos, útiles, valores. Es el tiempo de la apropiación de aun más lugares físicos, de la colonización aun más interior de las gentes, por el capital. Es cuando está despareciendo el mundo mismo, y su variedad, adiós a los mundos humanos. Este planeta podrá seguir sin la gente.) O ese otro lugar, en la ciclovía, al lado este de la entrada al Instituto americano, que, siendo una sobrevivencia, tiene la cuarta parte del área que tenía hace diez años, pues lo intervinieron, lo deshierbaron, talaron sus árboles frutales, lo cruzaron de pasillos de cemento, lo volvieron una plazuela para clase media. O ese otro lugar, sobre la Tadeo Haenke, casi esquina con Melchor Pérez, acera del local Jacarandá, que, de sobrevivencia, fue convertido en parque, pero que unos durmientes pugnan por no despojar de su último carácter de sobrevivencia.

Esto, una sobrevivencia, es lo que dije a Magda y a Martín, de una oenegé ambientalista, que somos algunos de los ciclistas diarios del valle de Cochabamba. Y les pedí que, por favor, no hagan proyectos de leyes, no hagan leyes que nos enmarquen, que nos encuadren, porque lo más probable es que saldremos lastimados del proceso legal, legislativo. Somos, en la práctica, invisibles. (Me veo, hace poco, a buena velo, contrarruta, pasando al lado de un uniformado de verde que controla el tráfico. El policía no me ve. Es decir, me ve, pero me descarta. Es como lo que ocurre en una plazuela lugar habitual de gente que se reúne en las noches a beber. Pasan los tombos en motos. Si es gente de la que esperan sacarán quibo, paran, hacen el teatro de la represión, cobran; si es gente de la que esperan no sacarán nada, pues, siguen de largo. Depende del aspecto, de lo que se muestra. Los ciclistas viejos son desdeñables, no cuentan.) Martín me dice que su oenegé se opuso al asfaltado de la cuadra, antes empedrada, de la calle Albornoz al borde de la cual hablábamos.

Ciclistas urbanos de otros países, debatiendo entre ellos, pensaron esto mismo como lo conveniente para sí, que mientras menos las leyes los mencionen, mientras más tiempo conservaran el perfil bajo, mientras menos los proyectos de planificación urbana los incluyan, mejor para ellos, pues las menciones legales, proyectuales serían probablemente perjudiciales para ellos, no serían hechas considerando sus intereses, o hasta serían abiertamente contra sus intereses. El interés de los viejos ciclistas diarios es sobrevivir, seguir pedaleando por las calles; ni siquiera aspiramos, inicialmente, a castigar la impunidad motorista. Solo que nos dejen tranquilos, que no se ocupen de nosotros, que sigan sin vernos, que nos obvien.

Magda y Martín me hablaron de ¡ un proyecto de ley del peatón ! Carajo. Pronto legislarán el respirar.

Guardar nuestra opacidad es difícil en esta época donde una parte, pequeña, pero apreciable, de la planificación ingenieril urbana pasa por usar el discurso de la bicicleta verde o ecológica (poca relación hay entre bicicleta y limpieza ecológica, pero este es otro tema), con el fin de pacificar las ciudades, haciéndolas, en una medida, sostenibles, es decir, reproduciendo la iniquidad urbana, administrando el desastre, gestionando... la pesadilla.

Pero los ciclistas diarios viejos habremos de hallar el modo de seguir siendo poco vistos.

Sobrevivencia urbana : lo que estando hoy, es algo del pasado, algo relegado, cómodamente, a un rincón, algo que, argüíblemente, prefiere quedarse en ese rincón, en un sitio alejado, oscuro, derrepente hasta frío, o al menos, fresco. Como las arañas, como los ratones, las víboras, los chulupis, los sapos. "Déjame tranquilo, que yo no me meto contigo", parece decirle, sin palabras, el sobreviviente al resto del mundo. Y puede hasta parecer que los sobrevivientes somos poca amenaza para lo convencional dominante, que no le hacemos mella, que, pidiendo nada más que tolerancia para nuestra diferencia, soportamos el modo dominante, la carrera a la destrucción... ¿Por ahí hasta cómplices, nosotros sobrevivientes? No quiero creerlo. Es un lado del tema que pide discusión en contexto.

¿O es más adecuada, con Ivan Illich, la palabra subsistencia?